EL SISTEMA BESSEMER Y LOS HORNOS DE BARAKALDO

Herry Bessemer  inventó en 1856 un sistema para la conversión de hierro en acero sin necesidad de utilizar combustible, que revolucionó el mundo industrial. Consistía en introducir una corriente de aire a presión en un convertidor, quemando las impurezas y eliminando el carbono. Las primeras pruebas se hicieron en los talleres de Sheffield (Inglaterra) el 25 de septiembre del mismo año. A los ensayos asistieron José María Ybarra, el hermano mas pequeño de la familia, José Vilallonga, socio de la Compañia Ybarra y una docena de curiosos.

El sistema en un principio originó una serie de recelos entre los industriales, debido a que solo daba buenos resultados si el hierro introducido en el convertidor, estaba fabricado con mineral bajo en fósforo, características que solo se daban en Suecia y en la cuenca minera vizcaína. Tras las pruebas se firmó un contrato en que los ingleses se comprometían a solicitar el privilegio de invención en España, por un periodo de quince años y garantizar la asistencia técnica necesaria. El 31 de diciembre de 1856, el gobierno concedió a los Ybarra el privilegio de introducción por cinco años, mientras que el de invención llegaría el 31 de agosto de 1857.

Bessemer envió al puerto de Bilbao su famosa máquina convertidora en diciembre de 1857. Desde allí, debido a los últimos retoques que se estaban dando en las obras de las fábrica de Baracaldo, la trasladaron a la fábrica de Guriezo (Cantabria) donde poseían la familia Ybarra un establecimiento siderúrgico desde 1847. Los ensayos se realizaron el 27 de diciembre de 1857.

El resultado fue parecido al que se había realizado con anterioridad en Suecia, gracias a la calidad del mineral no fosforado, rico en manganeso y pobre en azufre. Mes y medio después, volvió a repetirse el ensayo en el mismo lugar. Sin embargo los Ybarra no estaban entusiasmados con el convertidor. Les resultaba demasiado caro para los resultados que proporcionaba. Además ya habían contratado el sistema Chenot de origen francés para aplicarlo en la nueva fabrica de Baracaldo, donde fueron construidos ocho hornos para la obtención de esponja metálica Este invento había obtenido una medalla de oro en la Exposición Universal de Paris de 1855. Prescindir de este sistema por el que habían desembolsado cinco millones de reales y del cuerpo técnico preparado para la ocasión, les parecía un despilfarro económico.

En junio de 1858, los Ybarra devolvieron las patentes a Bessemer y renunciaron a utilizar su procedimiento. El inventor británico lamentó profundamente la ruptura, pues su prestigio quedaba en entredicho. Los Ybarra sabían muy bien que los fabricantes europeos que no poseían un mineral tan excepcional como el de Somorrostro habían decidido prescindir de este invento tiempo atrás, utilizando los sistemas tradicionales para la obtención de acero.

Los hornos Chenot funcionaron hasta el año 1871 en que fueron abandonados, pues si bien resultaban más ventajosos que las forjas catalanas, el procedimiento para obtener el hierro era tan costoso como el de los hornos altos de carbón vegetal. Durante los once años que mediaron de 1860 a 1971 produjeron 17.330 toneladas.

El acero es una aleación fundamentalmente de hierro y carbono, pero éste no debe sobrepasar el 1,9%, aunque la mayor parte del acero producido en la realidad tiene un carbono inferior a 0,5%. El sistema solo podía utilizar minerales de baja ley fosfórica, como los que abundaban en la cuenca minera vizcaina, lo que despertó el interés de la siderurgia europea por el mineral de hierro vizcaino, convirtiendo a Bizkaia en la ”California“ del hierro europea.

Además, entre 1880 y 1890 la modernización  de la vieja fábrica del Carmen en Barakaldo con la incorporación de la más moderna tecnología inglesa y de los primeros convertidores Bessemer, junto a la creación de otras siderurgias como ”La Vizcaya“ y ”La Iberia“ en Sestao, conferirá a Bizkaia la capitalidad de la producción de acero en el Estado hasta mediados del siglo XX. Las tres fábricas citadas se unirán en 1902 creando la mayor siderurgia del sur de Europa: Altos Hornos de Vizcaya.

Mikel García Vítores y José Eugenio Villar

LA BOMBEADORA DE AGUAS DE ELORRIETA

Concretamente en Elorrieta y todavía se conservan buena parte de las instalaciones.

En 1885 la epidemia de cólera morbo paralizó la industria y la minería vizcaínas, acrecentada por la falta de salubridad pública. La población de Bilbao se abastecía de agua de la ría, ría en la que vertían todas las aguas fecales.

En 1891 se convocó un concurso de anteproyectos de saneamiento, que fue ganado en 1894 por Recaredo de Uhagón con su proyecto ”Mens sana in corpore sano“, cuyo cálculo se hizo para un Bilbao de 100.000 futuros habitantes.

El saneamiento era de tipo separativo de doble red, es decir, proponía conservar la red existente para las aguas pluviales, que irían directamente a la ría y construir un nuevo alcantarillado para recoger las aguas sucias mediante tuberías.

Tendría 3 colectores, dos en la margen izquierda y uno en la derecha que partiendo desde San Francisco y Atxuri, recogerían las aguas sucias para trasladarlas a Zorrozaure a un gran depósito e impulsadas por bombas, irían por una cañería de hormigón de 10.123 metros de longitud hasta La Galea, donde se verterían al mar.

Las obras comenzaron en 1895 y terminaron en 1903 cuando Bilbao contaba ya con 90.200 habitantes. La inversión ascendió a 5.453.611 ptas.

En Elorrieta se edificó una pequeña casa de bombas con grandes ventanas, de ladrillo prensado y sillería caliza en los zócalos. Allí se conservaban en zonas independientes las máquinas y las bombas y las calderas. Se construyó una chimenea de 25 metros para evacuar los humos, así como una torre piezométrica sobre una ladera para que las aguas bombeadas cogieran altura del túnel de La Galea. A su lado quedaban las fosas sépticas y las balsas de decantación.

Hacia la ría se dispuso el depósito subterráneo formado por dos compartimentos iguales de 59 x 35 metros. La maquinaria se trajo de Inglaterra y supuso la más novedosa tecnología de la época.

El saneamiento de Bilbao fue el primer saneamiento moderno realizado en España, primero por la utilización de hormigón armado en la tubería de impulsión y de la técnica de la depuración por bacteriolisis.

Tras la Guerra Civil su función se limitó al barrio de Deusto, las instalaciones perdieron parte de su uso y las máquinas de vapor quedaron inutilizadas aunque permanecieron en perfecto estado de conservación hasta el saqueo producido en 1996, tras el abandono y dejación en la conservación de las instalaciones por parte del Ayuntamiento de Bilbao.

Posteriormente se procedió a la restauración del edificio estando aun pendiente la restauración de la centenaria maquinaria original con objeto de crear un futuro Museo del Agua. 

En 1994 se incoó el expediente de Bien Cultural Calificado por el Departamento de Cultura del Gobierno Vasco.

Joaquín Cárcamo, Bombeadora de Elorrieta.

Diputación Foral de Bizkaia. Bilbao, 1995

LA ACTIVIDAD MINERA EN LOS MONTES DE BIZKAIA

A partir de 1865, comenzó en Bizkaia la explotación masiva del mineral de hierro. Aún cuando las bondades de este  mineral se conocían desde la época romana, su extracción fue realizada exclusivamente por los bizkainos. Durante siglos la extracción d emineral era una fuente de alimentación para muchos pobladores de los distritos mineros. y en la explotación de este mineral radica de forma importante el desarrollo industrial de Bizkaia.

A comienzos del siglo XIX había mineros que explotaban de forma autónoma el mineral y personas que trabajaban como asalariados para los "tratantes de vena".

El proceso para poder explotarlas era la "denuncia", el registro y obtener la concesión, el título, que les permitía explotarlas, lo que les convertía prácticamente en propietarios de las minas. A partir de la liberalización de la exportación de mineral, y del descubrimiento del sistema Bessemer, para obtener acero, las grandes compañías mineras expranjeras se instalaron en la zona minera, con el fin de explotar este mineral de hierro.

A partir de este momento se intensificaron tanto las relaciones comerciales con Gran Bretaña, que a finales de 1875 se habían instalado en la cuenca del Nervión 22 compañías británicas. Hasta tal punto llegó el control de la explotación del mineral de hierro, por parte de estas compañías, que el precio del mineral se fijaba en chelines.

Los mineros que denunciaban una mina, acudían a estas compañías extranjeras para que les analizaran el mineral extraído y les confirmaran si era rico en ley metálica. La expresión deseada por todos, escrita en el documento de análisis era la expresión inglesa: "All iron" que quiere decir "Todo hierro", lo que era garantía de prosperidad para quien había denunciado esa mina.

Aprovechemos para hablar de la zona minera

En el Valle de Trápaga se encuentra el barrio de La Escontrilla desde el que se puede ascender a la zona de La Arboleda mediante el Funicular de la Arboleda que recorre un kilómetro salvando un desnivel de más de trescientos metros, hasta llegar a la terminal situada en La Reineta.

El Funicular de Larreineta fue inaugurado el 24 de septiembre de 1926. Su construcción obedecía a la necesidad de comunicar la zona montañosa minera con el Valle de Trapaga y se hizo aprovechando un anterior trazado de Plano Inclinado. Desde principios del siglo XX existía una carretera de 8 km. que unía ambas zonas, pero que obligaba a personas y mercancías a invertir hora y media de ascensión.

Fue Jaime Orue Olavarría quien pensó que la solución definitiva era la instalación de un funicular que redujera el tiempo de ascenso y el problema de aislamiento de la zona minera montañosa frente al valle.

Las estaciones fueron construidas según el proyecto de Diego de Basterra, con estilo neoregionalista y combinando diferentes acabados.

Técnicamente el funicular es comparable a cualquier plano inclinado automotor de cable continuo como los que se utilizaron para el transporte de mineral; no obstante, las medidas de comodidad y seguridad están más desarrolladas.

Es un funicular único en todo el Estado, ya que las dos cajas o cabinas, dispuestas sobre plataformas horizontales, se pueden desmontar mediante un sistema de grúas existentes en ambas estaciones, lo que permite el transporte de automóviles o mercancías en general.

Esta fue la principal razón por la que se construyó, se pretendía agilizar el abastecimiento de la población de la zona minera alta. Tras el cierre de las minas el servicio ha quedado restringido al transporte exclusivo de viajeros.

Desde La Reineta se puede subir por la carretera hasta La Arboleda y entre ambas, se asoma la llamada Laguna del Negro, que no es sino la huella de las minas ”Unión“- propiedad de Martínez de la Rivas y denunciada en 1867- y ”Parcocha“- que empezó a explotarse en 1858, quebrando en 1890-. Ocupa una extensión de 27.000 m2 y tiene una profundidad media de 20 m, reproduciéndose en ella algunas de las características ecológicas y de especies botánicas propias de las lagunas naturales.

 A escasos cincuenta metros del núcleo minero se encuentra también la Laguna de Ostión, afloramiento de agua de las minas ”Mamen“ (1891) y ”Orconera“ (1876), un cráter de más de 40.000 m2 y una profundidad de cerca de 10 m.

Y llegamos al Poblado de la Arboleda. Surge éste de la necesidad de dar alojamiento, a pie de mina, a un gran número de trabajadores, la mayoría inmigrantes, convocados de todas partes por la penuria, y atraídos por el ”boom“ minero de finales del siglo XIX. Nace como barriada de cierta entidad a partir de 1877, coincidiendo con las primeras demarcaciones de minas de la empresa Ybarra Hnos y Cía.

(Varios autores)

EL PRIMER FERROCARRIL DE PASAJEROS EN BIZKAIA Y SU ÚLTIMA MARQUESINA ABOVEDADA

Antiguamente en toda Europa se circulaba por la izquierda, cuando se trataba de carros y carruajes. El cochero llevaba las riendas con la mano izquierda, dejando la derecha para el látigo; en caso de conducir por el lado derecho el látigo podría golpear a los peatones. En consecuencia se estableció que los carruajes circulasen por la izquierda para que el látigo quedase en el centro de la calzada.

La revolución francesa cambió en la Europa continental la circulación a la derecha para dejar claras las distancias con la aristocracia, que era la que podía circular en coche de caballos y por tanto lo hacía por la izquierda, forzando a los campesinos a moverse por el lado derecho, a quienes los adelantaban de forma ofensiva. Tras la toma de la Bastilla, los aristócratas tenían que disimular, para pasar desapercibidos, y comenzaron a circular por la derecha. En el decreto de 1794 se definió oficialmente la circulación por la derecha. Al mismo tiempo también se tomaron las mismas medidas en otros países.

A partir de 1800, cuando se comenzaron a dictar normas de circulación de vehículos, los británicos trataron de imponer su criterio y todas sus colonias fueron adheridas a las normas de Gran Bretaña. Por esa razón, India, Indonesia y en general todas las colonias británicas del sureste asiático y Australia, más las colonias africanas, establecieron el tráfico por el lado izquierdo.

En Japón, aunque no era colonia británica, también se circulaba por la izquierda, práctica que comenzó temprano y fue oficializada en 1872, cuando se construyó el primer ferrocarril con tecnología británica, a la que siguió la construcción de una red de tranvías. Años después, en 1924, la circulación por la izquierda se convirtió en ley.

Por esa razón el metro y el tren en Bizkaia circulan por la izquierda, porque los primeros coches que se adquirieron eran británicos y llevaban el puesto de conducción y demás especificaciones técnicas adaptados a ese modo de circulación.

En 1825 solamente había 25 millas de vías férreas abiertas en el mundo y cincuenta años después había 160.000 millas. En 1825 solamente había dos locomotoras en uso para un ferrocarril público y a finales de siglo había 70.000.

Mientras que a finales del siglo XIX España iba a la zaga entre los países europeos en cuanto a su desarrollo ferroviario, Bizkaia era, después de Bélgica, el territorio más densamente cruzado por vías de ferrocarril y, respecto a la población, era la segunda que mantenía una ratio más alta, en 1893 contaba con 11,4 km de vía por cada 10.000 habitantes y Suecia, que era la primera, tenía 16,57 km. por cada 10.000 habitantes. A esta cifra llegó Bizkaia en 1906.

La importancia y la magnitud de este desarrollo técnico se deben a padre e hijo George y Robert Stephenson y al nacimiento de la compañía Stockton & Darlington Railroad.

Hablemos de sus inventores:

Periculum Privatum Utilitas Publica lo que quiere decir: un riesgo privado al servicio público.

Edward Pease y George Stephenson fundaron la primera vía férrea pública del mundo, la línea Stockton-Darlington, en el noreste de Inglaterra. El primer ferrocarril, de la compañía Stockton & Darlington Railroad dirigida por George Stephenson, se inauguró el 27 de septiembre de 1825 y la compañía Robert Stephenson & Company, en Forth Street, Newcastle-upon-Tyne, fue la primera constructora de locomotoras del mundo.

Durante algunos años esta vía sólo transportó carga; en ocasiones también utilizaba caballos como fuerza de tiro. George Stephenson construyó y condujo la "Locomotion"

No obstante se puede considerar como la primera vía férrea pública para el transporte de pasajeros y de carga, que funcionaba exclusivamente con locomotoras de vapor a la de Liverpool-Manchester, inaugurada en 1830. En octubre de 1829, Stephenson construyó su. locomotora "Rocket", que llegó a circular a 40 kilómetros por hora en los ensayos.

Y hablando de ferrocarriles, hablemos de nuestra estación de Abando. La primitiva estación de Abando, se contruyó en 1865 para albergar la llegada del Ferrocarril Bilbao-Tudela, inaugurado en 1863.

La estación de Abando, además de una seña de identidad del Bilbao contemporáneo, es el único exponente en Euskadi de las grandes estaciones terminales ferroviarias del pasado, dotada de una única marquesina que abriga todas las vías. Este concepto, inaugurado hacia 1863 con la magnífica estación de Saint Pancras en Londres, se convirtió en el más representativo de la arquitectura ferroviaria durante casi un siglo y es precisamente Bilbao-Abando una de las últimas estaciones construidas en el mundo con esta tipología. Actualmente, la mayor parte de estas estaciones gozan de algún grado de protección. Así sucede con todas las estaciones dotadas de este tipo de marquesinas en el resto del Estado (Valencia, Barcelona-Término, Madrid-Atocha, Sevilla-Plaza de Armas y La Coruña-San Cristobal), aunque no todas conservan su uso ferroviario, ya que la de Sevilla se ha convertido en centro comercial y la marquesina de Madrid-Atocha, aunque forma parte del conjunto de la actual estación de Atocha, alberga un jardín tropical.

La estación actual

Las insuficiencias de la primitiva estación, que como estación término de la línea Bilbao-Tudela se había construido en 1865, se acrecentaron con el transcurrir de los años. Su reforma se constituyó en una indudable necesidad para la Villa aunque ésta no se llevaría a cabo hasta pasada la guerra civil. Desde los años veinte fueron varios los proyectos de reforma y ampliación que por diversas causas no acabarán por materializarse.

Pasada la guerra civil en 1941 se formuló un nuevo y definitivo proyecto cuya redacción corrió a cargo del arquitecto Alfonso Fungairiño Nebot.

El edificio de viajeros se adelantó hasta la Plaza Circular con su fachada principal alineada con la calle Hurtado de Amézaga, presentando en planta una forma rectangular de 47,50 x 39 mts. A este último lado se le añaden los 192 mts. de la marquesina de la nave de andenes.

Se prescindió de una tipología ferroviaria que anunciara las funciones del edificio. La fachada principal presenta profusión de líneas rectas junto a detalles manieristas (frontones partidos, vanos ciegos, falsas pilastras rematadas por modillones que reparten los ejes de vanos) que insisten en potenciar un clasicismo y monumentalismo ecléctico muy del gusto de la arquitectura "de poder" de la postguerra.

Aunque en principio no se pretendía que el edificio armonizara completamente con los de su entorno, sin embargo, debió preocupar conseguir una cierta continuidad con los edificios de la banca de la Plaza Circular, Banco de Vizcaya, Bilbao, Santander, España, CAV. Todos ellos repetían el esquema de la arquitectura representativa de columnas con un estilo formal de pretendida majestuosidad: columnas y pilares de orden gigante, composición clasicista, cúpulas.

La fachada trasera, sin duda menos necesitada de armonización, presenta un estilo más escurialense y recuerda al edificio de oficinas proyectado por Manuel Galíndez y José Mª Chapa para la Naviera Aznar durante la misma década.

Las fachadas interiores se abren a un gran patio que aloja el vestíbulo, rasgando sus muros mediante amplios vanos adintelados y acristalados con baquetones que reticulan las ventanas en amplios rectángulos.

La estructura de todo el edificio es de hormigón armado mientras que los materiales empleados para el acabado y lucido realzan su carácter monumental: granito en basamentos y columnas del pórtico de entrada, arenisca en apilastrado y recubrimiento del zócalo que llega hasta la planta de andenes, caliza en recercado de huecos y ladrillo en cuerpo de muros y caravista en el resto de la fachada.

El edificio presenta planta en U con la abertura dirigida a la nave de andenes, dejando así un patio de grandes dimensiones que acoge al vestíbulo y asegura su iluminación.

Para la cubrición de los andenes se montó una marquesina abovedada, con la colaboración de A.H.V., soportada por 12 grandes arcos de celosía -cuchillos Dión- anclados y articulados en sus apoyos a dados de hormigón.

La solución adoptada se muestra a estas alturas del siglo como una estructura poco original, aunque desde luego muy habitual en las estaciones de ferrocarril desde que De Dión la utilizó con éxito en la Galería de Máquinas de la Exposición Universal de París de 1878. Si el edificio de viajeros prescindía de anunciar su función ferroviaria, la gran bóveda de estructura metálica ejercía con creces dicha función.

Además, la fachada de cabeza, se cerró con una vidriera en color, con reloj y escudo centrales rodeados por motivos ferroviarios, industriales y regionales, logrando un gran efecto artístico y una magnífica carta de presentación de la Villa para los viajeros que llegan a Abando. La vidriera tiene unas dimensiones de 15 mts. de ancho por 10 de alto y su diseño fue realizado por Miguel Pastor Veiga mientras que la ejecución de la obra corrió a cargo de la Unión de Artistas de Irún. Está flanqueada por sendos frescos cuyos bocetos fueron realizados por Santos Iturrioz.

En los años ochenta, tras asumir el Gobierno Vasco las competencias de transportes, fue formada una comisión tripartita Gobierno, Diputación y Ayuntamiento, haciéndose cargo la Diputación de la redacción de un proyecto previo que permitiera analizar la viabilidad de una Estación Intermodal en Abando. La elección del técnico redactor recayó en James Stirling & Michael Wildford, arquitectos de reconocido prestigio con los que se formalizó un contrato en 1985. Dos años después se presentaba el Proyecto Básico que proponía la construcción de un complejo arquitectónico que incluía un edificio destinado a albergar también una estación de autobuses, adecuando las instalaciones de RENFE, reformando y ampliando las ya existentes y manteniendo la actual nave de andenes para ferrocarriles de cercanías, creando además una nueva nave gemela paralela a la anterior para largo recorrido quedando separadas ambas por una plaza peatonal como eje ordenador.

LUBE-NSU, S.A. FUE LA PRIMERA FÁBRICA DE MOTOS DEL ESTADO ESPAÑOL

Y SE INSTALÓ EN BARAKALDO

En 1947 Luis Bejarano fundó Lube-Nsu en Lutxana-Barakaldo. Fue la primera fábrica de motos del Estado español, junto con la compañía Montesa. Anteriormente, a su paso en los años 30 por la factoría Douglas en Bristol (Inglaterra), adquirió conocimientos en organización, técnica y fabricación. Al final de su estancia propone a la Douglas la producción de motos en España, incluyendo en el acuerdo la importación de los aceros que entonces no existían en la Península, pero sus planes no fructificaron al entrar la empresa británíca en quiebra.

En 1943 desarrolló seis prototipos de motos a partir de la "Terrot MT 1" de 100cc. Tres años después nacia la LBM, iniciales de su creador Luis Bejarano Morga, con motor de dos tiempos, 99cc y tres velocidades. En 1947 fabricó la serie "A-99", evolucionada de la LBM, que llegó a ser líder dentro del mercado nacional.

En 1952, llega a un acuerdo de colaboración con la compañía alemana "Nsu Werke Ag", que entró a formar parte de la empresa.

En los años cincuenta, Bejarano introdujo grandes novedades técnicas en el proceso productivo. Aparecen las primeras motos con suspensión telescópica y se incorpora la horquilla "Earles". En la época dorada de las motos "Renn", los años sesenta, experimentó con la válvula rotativa y la alimentación por doble carburador. Fue durante estos años cuando apareció la primera moto de carreras en el Estado.

En los años sesenta Lube-Nsu intentó remontar la crisis surgida por su interés en el sector automovilístico, para lo cual siguió los pasos de la "Nbu" que data de 1959, creando una nueva gama, la "Renn". Pero la escasa calidad de ésta última provoca el declive del que no se recuperará hasta su cierre en 1967.

Diseño industrial. Estudio histórico en el País Vasco y Navarra.

DZ, Centro de Diseño. Diputación Foral de Bizkaia. Bilbao, 1997

EL FERROCARRIL SUMERGIDO DE ONTÓN

El ferrocarril sumergido de Ontón se utilizó como cargadero de mineral en la costa occidental de Bizkaia. No era un cantilever sino un sorprendente artefacto de funcionamiento automático ideado por Alberto de Palacio.

Según un artículo publicado en ”El Noticiero Bilbaino“ del 12 de julio de 1890, se describía así:

Consistía en unas vías de 250 pies de longitud y 20 de ancho, con dos hileras de railes, separadas tres pies y tres pulgadas entre si, con una pendiente del 5%.

El carro, provisto de ruedas que discurren por los cuatro carriles,  carga el mineral a unos 70 pies sobre los carriles, con lo cual sobrepasa la cubierta de los buques ordinarios.

La torre, está unida a tierra por cables de acero apoyado en poleas fijas en las rocas. Al extremo del cable en tierra, se unen unos pesados carros que descienden por un plano inclinado, atrayendo a la torre hacia tierra cuando queda vacía.

El mineral, que llega de las minas, no muy distantes, por un tranvía aéreo, baja a un cargadero, cuya puerta se abre automáticamente al acercarse la torre vacía, cerrándose al llenarse con unas 100 toneladas y exceder su peso al de los carros, alejándose entonces la torre hasta el buque. Moviendo una palanca, se inclina la plataforma y el cargamento cae casi instántaneamente sobre el barco repitiéndose la operación.

Este original sistema, no mencionado hasta hoy por ninguna  publicación que identificase el grabado con el autor y describíase su funcionamiento, queda explicado en el esquema anexo.

Su autor, Alberto del Palacio, fué el arquitecto autor del Puente de Bizkaia (Puente Colgante), del Palacio de Cristal Retiro y de la Estación de  Atocha en Madrid.

El último cantilever

Cárcamo, J.; Hernández, A.;  y otros

Campaña nacional de arqueología científica

e industrial para jóvenes, 1988. Inédito

(Grabado: en La Ilustración Española y Americana, año XXXIII, nº XXVI (15-VII-1889)

EN 1968 SE INAUGURÓ EL HORNO ALTO 2 A – MARÍA ÁNGELES

Era la primera vez que a un alto horno se le ponía nombre de mujer. Fue el horno alto más grande de España y uno de los de mayor capacidad de Europa. Hasta entonces, a los hornos altos se les denominaba por números y en alguna ocasión por letras. En la fábrica de Barakaldo hubo hasta cuatro hornos altos. Dos desaparecieron en 1939. Se les conocieron por el 1, 2, 3 y 4. En aquella misma época en la fábrica de Sestao hubo tres hornos altos con los números 5, 6 y 7.

Pasada la Guerra Civil se reordenó la fábrica, tratando de potenciar la cabecera en Sestao y dejar la de Barakaldo para fabricación de acero y laminados. A partir de 1939, en el espacio que ocupaban el 5, 6 y 7, se construyeron el A, B, C, D, una batería de hornos altos que usaba un único sistema de cargue automático de patente alemana. Más tarde en 1958 sobre las bases del C y D se construyeron el 1 y el 2 que perduraron hasta el cierre de la Fábrica en 1996.

Tradicionalmente cuando se encendía un horno alto, la madrina de la ceremonia era la hija del productor más antiguo del departamento. Por primera vez en la historia de A.H.V. se saltó el protocolo y en esta ocasión fue Maria Ángeles Velasco, esposa del Ministro de Industria D. Gregorio López Bravo, la que ejerció de madrina en el encendido del Horno Alto 2A. Para hacer el encendido del horno se usaba una larga antorcha con la que se prendía en la reguera, cerca de la piquera por donde debería salir el arrabio, una cantidad de serrín y viruta de madera. Dentro del horno se llenaba con madera de roble o encina para iniciar la combustión. Después se cargaría con mineral, cok y castina- (Existe una réplica de la citada antorcha en el Museo Minero de Gallarta).

Mikel García Vítores

LA GRÚA CAROLA

Comenzó su andadura el 20 de agosto de 1954. La construcción de embarcaciones con cascos de  acero se realizaba prácticamente como la secular de madera pero con distintos materiales. Una vez colocada en la grada de construcción la primera pieza, la quilla, se encajaban las cuadernas, piezas grandes y curvas que forman el esqueleto del buque. El papel de las grúas en las gradas de construcción consistía en acercar al costado del buque que se estaba construyendo los perfiles de hierro, las cuadernas, o las chapas para el forro del casco y sostenerlas mientras se acoplaban una a una y con infinitos remaches.

A comienzos de los años 50 la soldadura sustituyó a los roblones en el montaje del casco. Se comenzaron a soldar las planchas en tierra y ensamblar estos elementos en la grada de construcción, con lo que el peso d el acarga era muy superior al de las piezas individuales. Con esta innovación se hizo necesaria la presencia de grúas de mayor capacidad de carga. Fue ésta la primera grúa de gran potencia que se construía en España.

Fue instalada en la cabecera de la Grada Número 1 y su trabajo consistía en levantar, trasladar,  voltear lo selementos del casco o maquinaria que se habían elaborado en los talleres y acomodarlos al buque. También colocaba las rastras de retenidas para las botaduras, y al ser móvil sobre vías, ayudaba en cualquier otra tarea que requiriera gran potencia.

La carga máxima que podía levantar era de 30 toneladas a radio mínimo, 10 metros, y a velocidad mínima, cuatro metros por minuto.

Desde su cota máxima, cerca de 60 metros, se podía observar cómo todas las tardes atravesaba el bote de pasaje de La Misericordia una joven hechicera de grúas, que paralizaba la factoría. Su figura, la de la grúa, gallarda, desenvuelta y altanera, recordará la de esa mujer que silenciaba las remachadoras a su paso y que dejó su nombre como testigo, La Carola.

Luego superada tecnológicamente por ejemplares más sofisticados, la Carola permaneció en activo

hasta el mismo cierre de los Astilleros Euskalduna. Su compra por parte del Ayuntamiento de Bilbao

(1990) y su posterior cesión a la Diputación Foral de Bizkaia con la condición de que permaneciese

en terrenos de Abando-Ibarra, permitió salvaguardar un hito tecnológico y, lo que es más

importante, un expresivo icono de un paisaje industrial pretérito.

Natividad de la Puerta Rueda, La Carola.

Diputación Foral de Bizkaia. Bilbao, 1995

EL PUENTE BIZKAIA

Los autores fueron: el vasco Alberto de Palacio y el francés Fernando Arnodin.

¿Y sabías que cada uno de ellos registraron la patente a su nombre, en París y Bilbao el 5 de noviembre de 1887?

Solicitud de patente de invención de Alberto de Palacio, presentada en Bilbao el 5 de noviembre de 1887

Solicitud de patente de invención de Fernando Arnodin, presentada en París el  5 de noviembre de 1887

La presentación simultánea de un mismo proyecto en dos países distintos sugiere que Palacio y Amodin habían creado el puente transbordador en co­laboración y secretamente habían llegado a un acuerdo para repartirse el mercado internacional explotando patentes individuales.

Probablemente la historia ocurrió de la siguiente manera. Hay muchas razones para suponer que la idea matriz de un carretón rodando a gran altura sobre un puente y con una barquilla suspendida del mismo se le ocurriese inicialmente a Alberto de Palacio a mediados de 1887, bien por intuición propia o porque le ha­bían llegado noticias de otros proyectos que se formulaban en Norteamérica e Inglaterra. Posiblemente también pensó en unos pilares ligeros de estructura metálica para sostener los carriles de ro­dadura, similares a las torretas de los tranvías de mineral que Palacio conocía muy bien, por haber desarrollado alguno de los sistemas utilizados en la cuenca minera vizcaina.

Sin embargo, tratando de concretar de una manera más eficaz y segura el tipo de puente que convenía al mecanismo fue a dar con Fernando Arnodin, a través del constructor de Sáint Sauveur Arras, J. Grassin. ­

Arnodin se sintió seducido por la novedosa idea y le dio forma poniendo en práctica las téc­nicas de-puentes suspendidos con cables que había desarrollado en muchas obras anteriores.

De hecho no solo los cables, sino también los atirantamientos, los sistemas de fiadores, los carros de dilatación de las torres y la viga armada que hace de tablero guardan una completa coincidencia con otros puentes colgantes patentados por su empresa constructora. Palacio, que tenía una sólida experiencia en sistemas motores y de tracción-forjada durante su trabajo con Víctor Chavarri en las minas del Covarón, pudo poner el remate final al capítulo mecánico del proyecto.

El Puente, en lo que tiene de Transbordador, sería invención de Palacio y, en lo que tiene de Colgante, aportación de Arnodin. Afortunadamente es ambas cosas al mismo tiempo y precisamente eso es lo que le hace original y novedoso. Como todos los grandes avances de la humanidad, el Puente Bizkaia  no fue una creación  ex nihilo, sino la conjunción de dos técnicas que estaban dis­ponibles en un determinado momento de despegue histórico, pero que nunca habían sido uti­lizadas a la vez.

Cabe suponer que si en principio ninguno de los dos mostró especial interés por aclarar públicamente estos extremos o por proclamar su condición de único inventor, es porque habían llegado a algún acuerdo de reparto del mercado de cara a la explotación individual de la idea. Palacio se reservó la posibilidad de ponerla en práctica inmediatamente en la ría de Bilbao y Arnodin la de promoverla en el futuro a través de su empresa de construccio­nes metálicas, pensando sobre todo en el horizonte francés.

Alberto Santana ”Puente Vizcaya 1893-1993.

La construcción de una leyenda“.

En Cien Años del Puente Bizkaia. Bilbao, 1993.

En 2006 ha sido declarado Patrimonio de la humanidad por la UNESCO.

FERROCARRIL DE TRIANO O FERROCARRIL DE LA DIPUTACIÓN

Se montó por iniciativa de la Diputación de Bizkaia, único caso en la España del XIX en que una institución pública financió y explotó un ferrocarril. Fue el primero de los ferrocarriles mineros que se construyeron en Bizkaia para explotar el mineral de la Cuenca Minera Vizcaina  y el más importante de todos en toneladas de mineral transportado, fue además el único construído con vía ancha. Su explotación supuso una magnífica fuente de ingresos para la Diputación Foral y provocó que cuando se construyeron los demás ferrocarriles, cuyos trazados competían en parte con el de Triano, hubieran de ajustar sus tarifas a las de éste, protegiendo los intereses de los pequeños mineros.

Las características de su trazado por la parte baja del valle del Galindo, con suaves pendientes, favorecieron la instalación del ancho de vía de 1,65. Esto permitió también utilizar un material móvil bastante pesado, vagones de 5.000 kgs de tara por 7000 de carga, en trenes de hasta 40 unidades.

La línea se inauguró en 1865 abriéndose al tráfico los 8 km que unían los muelles de San Nicolás en Sestao y Ortuella. En 1890 alcanza su longitud definitiva de 12,8 kms con la prolongación hasta Memerea (Muskiz) y el enlace con el ferrocarril Bilbao-Portugalete.

Tras la guerra civil, la línea de Triano se integra en RENFE que procede a su electrificación continuando hasta la actualidad con el servicio de viajeros.

LA MINA SUBMARINA EN LA GALEA

Durante unos ochenta años se han estado arrojando a la mar miles de toneladas de escombros y escorias de A.H.V., entre la Punta Azkorri y Punta Galea. Con el vertido de estas escorias se formó una escombrera submarina llamada ”Mina San José“.

Debido a la aparición de  ”chirloras“ de hierro en la playa, se realizó primeramente una explotación artesanal en la playa de Azkorri. En el año 1985 comenzaron unos estudios geofísicos, llegando a la conclusión de que la escombrera era de forma rectangular y discurría paralela a la costa, a lo largo de una milla con un calado entre 10 y 12 metros, con una capa de escorias de entre 3 y 4 metros en una extensión de unos 300.000 metros cuadrados.

Existía además otra zona de 500.000 metros cuadrados con un espesor de 1-1,5 metros. Se estimaba que el material depositado en el fondo rondaba los 4 a 5 millones de toneladas con un valor de cien mil millones de pesetas.

Se realizaron ensayos de recuperación de unas 2.000 toneladas del material depositado en la escombrera submarina. Los resultados fueron positivos logrando una recuperación de entre el 50 al 60% de hierro.

Para su explotación se necesitaban unos medios adecuados, tales como un buque especial para la extracción del material, muelle, molino triturador, separador magnético, etc... para lo que sería necesaria una fuerte inversión.

No podemos olvidarnos de los días que permitiría su explotación por el estado de la mar, con los malos tiempos reinantes en esta costa del Cantábrico.

La segunda vida del Puente de Isabel II en Bilbao

El puente de hierro de Bilbao, también llamado de Isabel II, tuvo una corta y azarosa vida pues, terminada su construcción en 1848, fue demolido en 1876. ¿Demolido? No en su totalidad; alguien quiso que su memoria se perpetuase entre los bilbainos y hoy, 160 años después de su construcción, un arco del mismo continúa prestando servicio en el camino de sirga de la margen derecha de la Ría de Bilbao, sobre la desembocadura del Udondo, en el municipio de Leioa.

El primer puente de fundición construido en el mundo fue el de Iron Bridge (Inglaterra, 1781). El más arcaico de América es el Old Cast Iron de Ciudad Española, en Jamaica, erigido en 1801 por los ingleses (que recuerda tipológicamente al de Bilbao); y el más antiguo conocido en España, el de Isabel II o de Triana de Sevilla, construido entre 1847 y 1852 por ingenieros franceses.

El 16 de junio de 1876, en el pleno municipal se lee un oficio firmado por el Ingeniero Jefe de Obras Públicas de Vizcaya, Pascual Landa, en el que enterado de la demolición del puente de Isabel II indica que ”podía ser conveniente y económico para el Estado adquirir los cuchillos de uno de los arcos de hierro por ser aplicables para la reconstrucción del puente de ‘Udondo’ sobre el camino de sirga de esta I. villa a Las Arenas, cuya obra reviste el carácter de urgencia“, a lo que el Ayuntamiento accede. Por tanto, el montaje del arco en su nueva ubicación hubo de producirse en los meses siguientes.

Hacia la mitad del pasado siglo, la carretera a Las Arenas se ensancha; al puente se le adosa otro de hormigón pretensado que lo oculta a la vista y posiblemente  entonces se incorpora un nuevo tablero sobre vigas de hormigón armado. Hace unos meses, en uno de los paseos fluviales que el arquitecto Iñaki Uriarte conduce por la Ría, tuve ocasión de apreciar las trazas del puente leiotarra y sorprenderme ante la presencia de una tipología perteneciente a la primera mitad del siglo XIX en aquel lugar y en este momento. El auxilio metodológico de la arqueología industrial me ha permitido verificar la hipótesis aquí expuesta.

El puente del Udondo, que ha permanecido oculto en su actual ubicación durante los últimos 130 años, es hoy el que más ha perdurado de los que tuvo Bilbao y, hasta donde conozco, también el más antiguo de los puentes de fundición que se conservan en España y por lo tanto posee un valor patrimonial excepcional. No me resisto a transcribir, para terminar, las premonitorias palabras del ingeniero Pascual Landa en el escrito antes citado: ”Además el aprovechar una parte del puente de Isabel 2ª en el de ‘Udondo’ servirá para conservar allí un permanente recuerdo de el que tan buenos servicios ha prestado y tanto ha contribuido al engrandecimiento y prosperidad de esta comercial población.“ Que así sea.

Joaquín Cárcamo Martínez

AVPIOP